قائم مقام مدیرعامل سایپا: قیمت بازار ارتباطی به خودروساز ندارد - مالزی ارزان

به گزارش فارس، همچنین شبهات زیادی هم در این حوزه وجود دارد، به نقل از اظهارات یکی از دست اندرکاران خودروسازی کشور، بسیاری از مردم صنعت خودروسازی را همانند فیلم های مافیایی تصور می نمایند. برای مثال اغلب مردم فکر می نمایند، علت قیمت زیاد خودرو در کشور، نیروی انسانی زیاد شاغل در خودروسازی های عظیم است، یا خودروسازان اشتغال همین افراد را گروگان دریافتد تا حرف خود را در مقابل سایر نهاد های نظارتی به کرسی بنشانند.

به همین دلیل و به منظور برطرف شبهات نقل شده، به سراغ مجید باقری، قائم مقام مدیر عامل در حوزه فروش و خدمات پس از فروش گروه خودروسازی سایپا رفتیم، تا در این باره پاسخ های یکی از دو خودروساز عظیم کشور را بشنویم.

مشروح این تبادل نظر به شرح ذیل است:

اخیرا یکی از خبرگزاری های رسمی، اخباری مبنی بر قیمت گذاری 350 میلیون تومانی خودروی شاهین مطرح نمود، چرا این قیمت از سوی خودروسازی سایپا تایید یا تکذیب نشد؟

زمانی که قیمت بازار خودرویی مطرح می گردد، هیچ ارتباطی به ما ندارد و حاشیه ای است که در بازار برای همۀ محصولات ایجاد می گردد و اصلاً نمی دانیم واقعیت دارد که آن را تکذیب کنیم یا نکنیم. این محصولی است که هنوز متولد نشده و در خیابان ها مشاهده نمی گردد. این خودرو باید بیرون بیاید و مردم از آن استفاده نمایند، اولین کسی که خودرو را خریداری نموده تصمیم به فروش آن بگیرد و حالا اختیار خودش است که تصمیم بگیرد خودروی خود را به چه قیمتی بفروشد. این ها همه برآورد بعضی سایت ها است و تکذیب آن توسط ما هیچ وجاهتی ندارد. این موضوع برای باقی محصولات هم همین طور است.

شما باید یک تفاوت راهبردی بین بازار و صنعت خودرو قائل شوید. بازار خودرو از مولفه هایی تبعیت می نماید که همۀ آن به ما مربوط نیست هرچند ما در بازار خودرو تأثیرگذار هستیم، اما خیلی مولفه های دیگر در این بازار سهیم هستند بنابراین انتظار تکذیب از ما در این مورد صحیح نیست و ما فقط تابع دستورالعمل های ابلاغی شورای رقابت هستیم.

همین اواخر بحثی مطرح شده است که ورود پول یعنی جذب سرمایۀ مردمی از محل پیش فروش به خودروساز ها کاهش پیدا نموده است. اگر این موضوع صحت دارد چرا تعداد ثبت نامی ها و دریافت وجه از مردم افزایش پیدا نمی نماید؟

یک زمان برای یکی از فروش ها در صنعت خودرو حدود 5 میلیون نفر ثبت نام کردند. اگر بخواهیم این ثبت نام 5 میلیونی را شاخصی برای شرایط اقتصادی و ورود پول تلقی کنیم، در آن صورت هر چقدر متقاضیان از 5 میلیون کمتر باشد، می گویند کاهش پیدا نموده است، ولی الان در هر ثبت نام ما مجبور به قرعه کشی می شویم. دلیل آن هم این است که تعداد متقاضیان از ظرفیت ما بیشتر بوده و بنابراین مجبور به قرعه کشی هستیم، لذا قویاً باید تأکید کنم که متقاضیان ما همین الان هم نسبت به ظرفیت ما بیشتر هستند و تا مادامی که ما از قرعه کشی استفاده می کنیم یعنی افراد بیشتری علاقه مند هستند.

آیا اخیرا ثبت نام محصولی از سایپا از شمول قرعه کشی خارج شده است؟

اخیراً دو محصول سایپا با نام های وانت 151 و نیسان تک سوز از شمول قرعه کشی خارج شدند و این به خاطر توزیع و تیراژ مناسبی بود که ما داشتیم.

آیا سایپا مجوز افزایش قیمت برای 3 ماه خاتمهی سال را از شورای رقابت گرفته است؟

تا به الان نه، ولی با جلساتی که داشتیم به احتمال زیاد تورم بخشی 3 ماه خاتمه سال ارائه شده و مبتنی بر آن قیمت را به روزآوری می گردد. گفتنی است در دی ماه که جزء 3 ماه خاتمهی سال محسوب می گردد، ما خودرو های خود را با قیمت پاییز به مشتریان می فروشیم.

در حال حاضر فروش خودرو از کارخانه با مکانیزم های ثبت نام و قرعه کشی انجام می گردد. موضع سایپا نسبت به این مدل فروش چیست؟

باید دید این مدل چطور متولد شده است. در شرایط کنونی خودرو به جای جنبۀ مصرفی جنبۀ سرمایه ای به خود گرفته و بعد هم به علت محدودیت های قیمت که برای کارخانه در نظر گرفته شد، بازار خوبی پیدا نموده است و میزان علاقه مندان به استفاده از خودرو زیاد خواهد بود. به همین دلیل شبهه هایی برای روش های فروش ما ایجاد شده بود، مبنی بر اینکه فروش خودرو از سمت کارخانه با روابط و رانت است.

یک مدت می گفتند که ربات گذاشتند و کسانی که خودشان می خواهند می توانند زودتر ثبت نام نمایند وگرنه آدم عادی نمی تواند در چند لحظه اطلاعات را پر کند. بعد از این رسانه ها مطرح نمودند که افشا کنید این افراد چه کسانی هستند. بعد از این ماجرا، موضوع فروش برای ما و هم برای ایران خودرو برجسته شد.

بر همین مبنا یک مرجع رسمی برای پایش موضوعات و سیاست گذاری در حوزه خودرو در وزارت صمت، متشکل از ارگان های مختلف که بحث های کارشناسی جدی انجام دادند، نهایتاً با در نظر دریافت نقاط قوت و ضعف مرتبط با این موضوع به جمع بندی رسیدند که از مکانیزم قرعه کشی استفاده نمایند.

ما اعتقاد داریم قرعه کشی در حال حاضر می تواند بهترین ابزار برای توزیع عادلانه باشد تا محصول ما به دست مصرف نمایندۀ نهایی برسد؛ بنابراین این مدل را ما ابداع نکردیم، ولی در اتخاذ این مدل در بحث ها مشارکت داشتیم، ضمن این که هم سایپا و هم ایران خودرو از هر کسی که مدل جدیدتری دارد برای این که اهداف توزیع عادلانه را پوشش دهد، استقبال می نمایند، ولی هنوز کسی پیشنهاد جدی به ما و کمیتۀ خودرو نداده است.

بر اساس برآورد های منتشر شده از سوی رسانه ها، 80 درصد خودرو های توزیع شده به شیوه جاری فروش، توسط متقاضی ابتدایی فروش رفته است. به نظر شما این آمار صحیح است؟ اگر این 80 درصد صحت داشته باشد طبیعتاً شما پیروز نشدید با این نحوۀ شرایط موجود خودرو را به دست مصرف نمایندۀ واقعی برسانید.

ما و کمیتۀ خودرو کوشش کردیم و رویکرد این طور بوده است تا به سمتی برویم که مصرف نمایندۀ واقعی شناسایی گردد. به همین دلیل برای این امر 7 محدودیت در نظر گرفتیم، اولین محدودیت این است که در 48 ماه گذشته شما از سایپا و ایران خودرو، محصولی خریداری ننموده باشید. دومین مورد اینکه، تأکید کردیم، متقاضی حتما گواهی نامه داشته باشد، چون در گذشته برای دانش آموزان یا بچه ها خودرو ثبت نام می کردند. سومین محدودیت این است که در زمان خریداری، خودرو پلاک فعال نداشته باشد چراکه اگر پلاک فعال داشته باشد احتمالاً این خودروی دوم را برای سرمایه گذاری خریداری می نماید.

متصل کردن بانک های اطلاعاتی کشور مشکلاتی دارد، ولی با این حال خودروساز تمام این موارد را قبول کرد. محدودیت بعدی این بود که برای پرهیز از بلافاصله فروختن خودرو، سند محصول یک سال در رهن بماند و بخشی از مبلغ خودرو را هم نگه داشتیم که از نظر قراردادی بتوانیم این امر را محقق کنیم. یک زمانی گفته بودیم که چک هم داشته باشد، ولی به این نتیجه رسیدیم که آسیب های چک خیلی بیشتر است. تا جایی که ما می توانستیم، کمیتۀ خودرو محدودیت هایی در نظر گرفت، اما هیچ کس ادعا نداشته که با این محدودیت ها مصرف نمایندۀ واقعی شناسایی می گردد، ولی تأکید کردیم که داریم به سمت شناسایی مصرف نمایندۀ واقعی می رویم.

برآوردی نسبت به این داشتید که چند درصد از افرادی که با این شرایط فعلی خودرو خریداری می نمایند مصرف نمایندۀ واقعی هستند؟

به این خاطر که این خودرو ها یک سال در رهن هستند از نظر اسناد رسمی سند ها مبادله نشده و خودرو ها توافقی خرید و فروش می شوند که ممکن است دردسر های زیادی داشته باشد. چراکه شاید از آن پلاک خودرو سوءاستفاده هایی گردد، جرمی اتفاق بیفتد و پرونده هایی ایجاد گردد؛ بنابراین هیچ مرجع رسمی نمی تواند برآوردی بدهد که چه تعداد مصرف نمایندۀ واقعی وجود دارد و آمار 80 درصدی هم هیچ مبنای پژوهشی ندارد.

یک استدلالی در نحوۀ قیمت گذاری خودرو عموما از سوی خودروسازان مطرح می گردد مبنی بر این که باید قیمت بازار و قیمت کارخانه به هم نزدیک شوند تا حاشیۀ سود دلال و تقاضای سرمایه ای صفر شده و از بازار خارج گردد. مبنای این استدلال چیست؟ چطور می توان مطمئن بود که این شیوه به افزایش دائمی قیمت منجر نمی گردد؟

این تفکری است که ناشی از یک واقعیت شکل گرفته است. در واقع یک رانت بسیار جدی دربارۀ اختلاف قیمت بازار و کارخانه در صنعت خودرو به وجود آمده است. به زعم ما مصرف نمایندۀ واقعی از خودرو استفاده می نماید، اما آیا آن مصرف نمایندۀ واقعی می تواند آن خودرو را از ما بخرد؟ بخش زیادی نمی توانند و با یک واسطه خودرو را خریداری می نمایند.

فکر می کنم تمام حلقۀ مفقوده این هست که سیاست مدل قیمت هایی که الان معین می گردد باعث شده که جذابیت در بازار خودرو ایجاد گردد و این جذابیت یعنی خودرو را به عنوان یک کالای سرمایه ای تلقی کنیم، لذا رویکرد معین ما از شورای رقابت و همۀ نهاد ها این بوده که به گونه ای منصفانه قیمت گذاری کنیم تا خودرو از بستر یک کالای سرمایه ای خارج گردد.

موضوع دیگر این است که شرکت های خودروسازی بابت این موضوع دچار زیان هستند و فکر می کنم اگر روش قیمت گذاری خودرو مبتنی بر پوشش هزینه های تمام شدۀ خودرو باشد این بازار کاذب هم از بین خواهد رفت.

یک بحثی همواره مطرح می گردد که من تابه حال از هیچ مقام رسمی خودروسازی تأیید یا تکذیب آن را نشنیدم و آن این است که هر موقعی به خودروساز فشار می آورند، خودروساز نقش خود را در اقتصاد کلان و اشتغال مطرح می نماید و به طور عامیانه می گوید اگر خواستۀ من را انجام ندهید این ظرفیت اشتغال را از بین می برم. آیا این گزاره صحت دارد؟

قویاً تکذیب می کنم. اما شاید کسی از این زاویه موضوع اشتغال خودرو را شرح نداده است. ما یک پژوهش جدی انجام دادیم که اشتغال صنعت خودرو چقدر هست. در خودروسازی یک سری شغل مستقیم و یک سری شغل غیرمستقیم وجود دارد. ما حدوداً 63 رشتۀ صنعتی داریم. در جهان هر یک شغل در صنعت خودرو 7 شغل در سایر رشته های صنعتی ایجاد می نماید، پس هر یک شغل در مونتاژ خودرو 7 شغل ایجاد می نماید.

در جهان میزان اشتغالی که صنعت خودرو ایجاد نموده است حدود 60 میلیون نفر بوده و در کشور خودمان به طور مستقیم صنعت خودرو 630 هزار شغل ایجاد نموده است که باید آن را 7 برابر کنیم تا اشتغال مستقیم و غیر مستقیم بدست بیاید. این واقعیت جدی و ملموس است که خودرو در جهان از صنایعی است که همواره موضوع اشتغال آن مهم و قابل توجه است.

با توجه به زیرساخت هایی که ما در کشور ایجاد کردیم، هیچ وقت در سال های گذشته احتیاجی به تعدیل نیروی انسانی نداشتیم، اما اعتقاد داشتیم که باید کوشش مضاعفی داشته باشیم منتها صنعت خودرو در دو مرحله با تحریم هایی که روبرو شد و در مرحلۀ دوم هم قبل از صنعت نفت تحریم شدیم و جالب این که فراوری خودرو تحریم شد، اما واردات خودرو تحریم نشد. این نشان دهندۀ هدف قراردادن موضوع اشتغال در ایران است؛ بنابراین در آن موقع که فراوری روزانۀ ما از بالای 2200 دستگاه به 700 دستگاه در روز رسید هم باز تعدیل نیرو انجام ندادیم. در واقع اعتقاد جدی داریم که معیشت مردم ابزاری نیست که بخواهیم برای چانه زنی سیاسی از آن استفاده کنیم.

گزارۀ دیگری که مطرح می گردد، این است که نیروی انسانی مازاد خودروساز ها بیشتر از سطح نرمال جهانی است. در واقع می گویند نسبت به شرکت های دیگر تعداد بیشتری نیروی انسانی در خودروسازی ما فعال است و همین باعث شده که قیمت تمام شده خودرو بیشتر باشد. چه شرحی در این باره دارید؟

اگر بخواهیم با یک منطق آکادمیک در این مورد صحبت کنیم، ساختار بهای تمام شدۀ یک خودرو از اجزایی تشکیل شده است که مهم ترین آن ها مواد، سربار و نیروی انسانی است. در این ساختاری که بهای تمام شدۀ خودرو را تشکیل می دهیم درصد عمده مربوط به مواد است که مواد هم از نهاد ه های فراوری استفاده می نماید و علت افزایش قیمت خودرو ها همین افزایش قیمت نهاده های فراوری است. سربار در صنعت خودرو مرتبط با موضوعات آب، برق، سالن و سایر موارد است و در آخر هزینه های نیروی انسانی هم هست.

جالب است بدانید که اگر تمام تشکیلات مرتبط با نیروی انسانی را با هم متمرکز کنیم در بالاترین شرایط ممکن تأثیر آن 5 درصد بر قیمت تمام شدۀ خودرو است. حالا ما که نمی توانیم بگوییم این تعداد نیروی انسانی که داریم اگر همۀ 100 درصد آن هم اضافی باشد باز هم 5 درصد بهای تمام شده خودرو را تشکیل می دهد، ولی ما اعتقاد داریم مکانیزم های بهره وری بسیار جدی مثل مکانیزم فراوری به هنگام در خودروسازی استقرار دارد؛ بنابراین در حوزه بهره وری هم در خودروسازی زیاد کار شده، اما این موضوع نیروی انسانی و هزینه های سربار با همین منطقی که صورت های اقتصادی ما خود را نشان می دهد، یک آدرس انحرافی است.

بسیاری از شرکت های دانش بنیان این گله مطرح می نمایند که قبل از تحریم، خودروسازان به سراغ ما نمی آمدند و بر اساس شرایط تحریمی مجبور به استفاده از خدمات ما شدند، الان نیز ما این ترس را داریم که اگر گشایشی اتفاق بیفتد باز هم خودروسازان به سراغ خارجی ها بروند و محصولاتی که ما فراوری می کنیم را نخرند. اساسا نحوۀ تعامل شرکت سایپا با شرکت های دانش بنیان چطور بوده است؟

اتفاقات اقتصادی برای ما یک فرصت برای ارتباط بهتر با شرکت های دانش بنیان است و جلسات متعددی با آن ها داشتیم که به پروژه های بسیار خوبی منتج شد و آن پروژه ها به نتایج خوبی هم رسیدیم. یک خودرو به طور متوسط حدود 2000 دلار ارز بری داشت و هدف گذاری پروژه هایی که در سایپا تعریف شده است این بود که 500 دلار در هر خودرو کاهش ارزبری داشته باشیم و من فکر می کنم نصف این پروژه ها به نتیجه رسیده است؛ بنابراین از فرصت دانش بنیان ها به خوبی استفاده می گردد.

این که در گذشته تجربه چگونه بوده است باید عبرت بگیریم و فرمایش حضرت آقا هم هست که اتکا به توان داخل بکنید و اگر این بتواند به عنوان یک مدل خیلی خوب ریل گذاری گردد و در صنعت استقرار پیدا کند، هیچ ضرورتی ندارد، در زمان ارتباط با سایر کشورها، ما از پتانسیل داخلی استفاده نکنیم و متناسب با این موضوع شرکت های دانش بنیان هم باید کوشش نمایند که کیفیت محصولی که ارائه می دهند و نوآوری که دارند به گونه ای باشد که مزیت رقابتی خود را حفظ کند.

بیشترین سوژه ای که اخیراً در سامانه فارس من به عنوان بستر ارتباط مردم ثبت شده است، پیرامون خودروی کوئیک و مبنی بر این است که چرا قیمت تمام شدۀ این خودرو فول آپشن 140 میلیون است درحالی که قیمت بازار آن یا هم سطح یا کمتر از این است؟ مسئلۀ دیگری هم که طرح می گردد تأخیر در تحویل کوئیک اس هست.

ما به هیچ عنوان در مکانیزم قیمت گذاری نقش نداریم و مستندات مرتبط با بهای تمام شدۀ محصول و سایر مولفه های مورد احتیاج شورای رقابت را به آن ها تقدیم می کنیم و آن ها بر اساس روش های کلینیک یا سایر روش ها با توجه به تورم بخشی به ما قیمت می دهند؛ بنابراین سایپا اگر در اختیار خودش بود چرا باید قیمت های متفاوت برای کوئیک، ساینا و تیبا و سایر محصولات بگذارد. همۀ این ها به ما ابلاغ می گردد و ما به عنوان سایپا هیچ نقشی در معین قیمت نهایی محصول نداریم. برای شاهین هم همین موضوع برقرار است.

در خصوص حاشیۀ بازار هم به هیچ وجه قیمت کوئیک آر زیر قیمت کارخانه نیامده است. یک مدت بیماری در این صنعت رخ داد، بعضی حاشیه هایی را تجربه کردند که خارج تصور بود مثلا برای کوئیک آر که عدد کارخانه 140 میلیون تومان بود، بیرون کارخانه ما رقم 195 میلیون هم داشتیم. اگر کسی این ذهنیت را دارد که همواره تا وقتی خودروی خود را تحویل می گیرد یک حاشیۀ قیمت 50 تا 70 میلیونی برایش باقی می ماند، این غلط است و الان حاشیۀ قیمت محصول به حدود 15 میلیون رسیده، بنابراین اگر مقصر این قضیه را بخواهند کارخانه معرفی نمایند به انحراف رفتیم و منطق تحلیل مخدوش است. ما در قیمت هیچ نقشی نداشتیم و قیمت کوئیک هم بر اساس نهاده های آن 140 میلیون اعلام شده است و من احساس می کنم که باید بازار انتظارات خود را تنظیم کند.

یکی دیگر از اعتراضات متقاضیان خودروی کوئیک بحث تاخیر در تحویل این محصول بود، علت این تاخیر چه بود؟

در خصوص کوئیک اس که فرمودید، در بیانیه ای رسمی اعلام کردیم به دلیل شیوع کرونا و تعطیلی کارخانۀ تزریق قالب های پلاستیکی، 1 ماه تحویل این خودرو به تعویق افتاده است، ولی چند روز هست که خط فراوری کوئیک اس راه افتاده و مراحل فراوری آزمایشی درحال سپری شدن است و به سرعت وارد فراوری انبوه خواهد شد.

همۀ این شرحات صحیح است، ولی مسئله از جای دیگری گیر است. الان چرا کسی راجع به تاخیر ساینای اس نمی پرسد؟ ساینای اس الان فراوری شده و در کف کارخانه وجود دارد و حدود 1000 دستگاه ساینای اس آمادۀ فروش با تعهد داریم، ولی چرا نمی توانیم بفروشیم؟ چون قیمت نداریم. ما یک محصول آماده داریم و برای تاخیر در تحویل به مردم جریمه می دهیم. یعنی یک نفر بوده که می گوید من باید آبان ماه ماشینم را می گرفتم و ما هم همان آبان ماه ماشین را فراوری کردیم و در پارکینگ گذاشتیم، از آبان تا الان جریمه و هزینۀ پارکینگ می دهیم فقط به این خاطر که قیمت نداریم.

من به شما اطمینان می دهم با این رویه ای که هست کوئیک اس هم دوباره با خلأ قیمت روبرو شده و، چون نقشی در قیمت گذاری نداریم به علت نبود قیمت نمی توانیم محصولات فراوریی را عرضه کنیم.

موضوع آخر دربارۀ عدم پرداخت هزینۀ سود مشارکت توسط سایپا است. شرح شما در این باره چیست؟

این مصوبۀ کمیتۀ خودرو است که در یک مقطعی بعد از التهابات بازار خودرو تصویب شد. از فروش های خرداد به بعد دیگر سود مشارکت در پیش فروش ها در نظر گرفته نشد و تصمیم ما به عنوان سایپا نبوده و ابلاغیۀ کمیتۀ خودرو است که به آن پایبند هستیم.